LIFETIME Prüfstand: Industrietests für Benzin-Additive

LIFETIME PRÜFSTAND BENZIN

So beweisen wir, was unsere Benzin-Additive leisten

Versprechen genügen uns nicht. Jede Wirkung unserer Pro-Line für Benzin ist an Motoren von Mercedes, Volkswagen und Renault geprüft – nach denselben Industrie-Standards, die auch Mineralölkonzerne und Autohersteller weltweit einsetzen.

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Drei Gründe für externe Industrie-Tests statt eigene Messungen

Überprüfbar statt behauptet

Die Test-Verfahren sind weltweit standardisiert. Jedes akkreditierte Labor weltweit kommt mit derselben Methode zum selben Ergebnis. Das macht die Werte überprüfbar, nicht behauptbar.

Echte Motoren statt Theorie

Die Werte stammen von Serienmotoren aus Mercedes, Volkswagen und Renault – inklusive eines kompletten Test-PKWs (Renault Kadjar 1,2 GDi, Euro 6). Was unter Testbedingungen funktioniert, funktioniert auch in Ihrem Fahrzeug.

Auf Augenhöhe mit der Mineralölindustrie

Dieselben Prüf-Verfahren werden auch von Mineralölkonzernen und Autoherstellern eingesetzt. Pro-Line wird damit am gleichen Maßstab gemessen wie Kraftstoffe und Motoren großer Marken.

VIER WIRKUNGEN

Vier Wirkungen, die Ihren Motor schützen – bevor es teuer wird

Pro-Line setzt an vier Stellen im Kraftstoffsystem an – jede Wirkung mit Testbeleg. Klicken Sie auf eine Karte für den jeweiligen Test im Detail.

01 – Saubere Einlassventile & Einspritzdüsen

Bis zu 100 % saubere Einlassventile im Mercedes-Motorentest
Bis zu 100 % saubere Einspritzdüsen im Volkswagen-Motorentest
Folge: ruhiger Motorlauf, gleichmäßige Leistung, sauberere Verbrennung

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02 – Schutz für die Hochdruckpumpe

Bis zu 44 % weniger Abrieb am Prüfkörper in E10-Benzin
Gleicht die schlechtere Schmierfähigkeit von E10 aus und schützt die teure Hochdruckpumpe vor schleichendem Verschleiß

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03 – Weniger Kraftstoff, weniger Ruß

Bis zu 4,0 % weniger Kraftstoffverbrauch nach einer Reinigungs-Kur (Volkswagen-Motorentest)
40 % weniger Ruß, 38,6 % weniger Rußteilchen im offiziellen Verbrauchstest (WLTC, Renault Kadjar)

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04 – Wasser trennen, vor Korrosion schützen

Wasser trennt sich in 5 Minuten sauber vom Benzin ab (statt sich im Tank zu einer schädlichen feinen Mischung zu verbinden)
Bestnote A in zwei Korrosionsschutz-Tests (höchste Schutzklasse, gegenüber den schwächsten Stufen D und E ohne Additiv)

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Alle Tests im Detail erklärt

01 – SAUBERE EINLASSVENTILE UND EINSPRITZDÜSEN

Bis zu 100 % sauber – im Test an Serienmotoren belegt

Was im Motor passiert

Moderne Benziner mit Direkteinspritzung (z. B. TSI, TFSI, GDi) haben einen technischen Nachteil: Der Kraftstoff wird direkt in den Brennraum gespritzt – die Einlassventile kommen nicht mehr mit dem Kraftstoff in Berührung. Über die Jahre setzen sich an ihnen harte Verkokungen ab. Das stört die Luftzufuhr und damit die Verbrennung. Gleichzeitig verschmutzen die Einspritzdüsen – der Kraftstoff wird nicht mehr fein zerstäubt, sondern in groben Tropfen eingespritzt. Folge: Ruckeln, unrunder Leerlauf, Mehrverbrauch.

Was Pro-Line in den Tests erreicht

Bis zu 100 % saubere Einlassventile bei Anwendung in höchster Konzentration (Mercedes-Motorentest M111, Industrienorm CEC F-20-98)
Bis zu 75 % der bereits verkokten Ablagerungen werden im selben Test wieder entfernt – also nicht nur Schutz, sondern auch nachträgliche Reinigung
Bis zu 100 % saubere Einspritzdüsen bei Direkteinspritzern – im Test zunächst gezielt aufgebaute Verschmutzungen werden vollständig entfernt (Volkswagen-Motorentest EA111, Industrienorm TDG F-113)
Bis zu 97 % saubere Einlassventile auch in einem zweiten, strengeren Test (Mercedes M102E, CEC F-05-93)

Was bedeutet das für Sie?

Saubere Ventile und Düsen bedeuten: ruhiger Motorlauf, gleichmäßige Leistung beim Beschleunigen, sauberere Verbrennung und weniger Ruß, der am Partikelfilter ankommt.

02 – SCHUTZ FÜR DIE HOCHDRUCKPUMPE

Bis zu 44 % weniger Abrieb in E10-Benzin

Worum es geht

Die Hochdruckpumpe in modernen Benzinern wird nicht von einem separaten Schmieröl geschmiert, sondern vom Benzin selbst. Wenn das Benzin schlechter schmiert – und genau das passiert bei E10 mit seinem Ethanol-Anteil – reibt im Inneren der Pumpe Metall auf Metall. Über die Zeit entsteht feiner Abrieb. Im schlimmsten Fall führt das zu Spänen im Kraftstoffsystem, und eine Hochdruckpumpen-Reparatur kann schnell 1.500 bis 3.000 Euro kosten.

Was Pro-Line im Test erreicht

Im standardisierten HFRR-Test zur Schmierfähigkeit wird gemessen, wie groß die Spur ausfällt, die eine Test-Stahlkugel auf einer Stahlfläche hinterlässt – die Verschleißspurbreite in Mikrometern.

Unbehandeltes E10-Benzin: 805 Mikrometer Verschleißspur
Mit Pro-Line in E10-Benzin: nur noch 453 Mikrometer – das sind 44 % weniger Abrieb
Mit Pro-Line in reinem Benzin ohne Ethanol (E0): sogar 63 % weniger Abrieb

Was bedeutet das für Sie?

Pro-Line stellt die fehlende Schmierfähigkeit gezielt wieder her und schützt die teuerste Komponente Ihres Einspritzsystems vor schleichendem Verschleiß. Besonders wichtig für alle, die regelmäßig E10 tanken.

03 – WENIGER KRAFTSTOFF, WENIGER RUSS

Spürbar effizienter, weniger Belastung für den Partikelfilter

Wie der Verbrauch sinkt

Verschmutzte Ventile und Düsen verschlechtern die Verbrennung – das Fahrzeug braucht mehr Kraftstoff und produziert mehr Ruß. Eine saubere Verbrennung ist effizienter: weniger Verbrauch, weniger Ruß im Abgas, weniger Belastung für den Partikelfilter.

Was Pro-Line in den Tests erreicht

Bis zu 4,0 % weniger Kraftstoffverbrauch nach einer Reinigungs-Kur (Volkswagen-Motorentest EA111, Premium-Konzentration)
2,3 % weniger Verbrauch und 2,0 % weniger CO₂ im offiziellen Verbrauchstest (WLTC) (Renault Kadjar 1,2 GDi, Euro 6, serienmäßiges Fahrzeug)
40 % weniger Ruß und 38,6 % weniger Rußteilchen im selben offiziellen Verbrauchstest

Was bedeutet das für Sie?

Bis zu 4 % weniger Verbrauch nach einer Reinigungs-Kur, 2,3 % im Alltag – das macht sich an der Zapfsäule bemerkbar. Pro-Line trägt sich über den geringeren Kraftstoffverbrauch zu einem großen Teil selbst. Zudem: Der Partikelfilter Ihres Benzinmotors (OPF) wird deutlich weniger belastet und muss seltener freigebrannt werden (Regeneration).

04 – WASSER TRENNEN, VOR KORROSION SCHÜTZEN

Kondenswasser sauber abtrennen, Tank und Pumpe vor Korrosion schützen

Wo das Wasser im Tank herkommt

Bei Temperaturwechseln strömt feuchte Luft durch die Tankentlüftung ein und kondensiert an der kühlen Tankwand. Über das Jahr sammeln sich so wenige Milliliter bis einige Zentiliter Kondenswasser im Tank – besonders bei Saisonfahrzeugen, Zweitwagen und Oldtimern.

Warum das gefährlich werden kann

Viele Standard-Additive binden dieses Wasser fein im Benzin (Emulgator-Prinzip). Damit wandert es als mikroskopisch feiner Tröpfchen-Nebel bis in die Hochdruckpumpe und die Einspritzdüsen, wo es Korrosion und Materialschäden begünstigen kann.

Wie Pro-Line das verhindert

Pro-Line arbeitet nach dem umgekehrten Prinzip und nutzt einen Demulgator – einen Wirkstoff, der Wasser sauber vom Benzin trennt. Im Standard-Wasserabscheidungs-Test trennt sich das Wasser innerhalb von 5 Minuten vollständig ab und sammelt sich am Boden des Glases (statt sich im Benzin zu verteilen).

Vollständige Wasserabscheidung in 5 Minuten (ASTM D1094 – Standard-Wasserreaktionstest, 20 ml Wasser auf 80 ml Benzin)
Bestnote A im Korrosionsschutz bei Tests mit destilliertem Wasser (ASTM D665A – ohne Additiv: Stufe D, deutlich schlechter)
Bestnote A im Korrosionsschutz auch bei Tests mit salzhaltigem Wasser (ASTM D665B – ohne Additiv: Stufe E, die schwächste Stufe)

Sammelt sich das Wasser dann ewig im Tank?

Nein. Im Fahrzeug-Alltag fallen über das Jahr nur wenige Milliliter Kondenswasser an – Ihr Tank wird nicht zum Wassertank. Das abgetrennte Wasser sammelt sich am Tankboden. Die Ansaugleitung der Kraftstoffpumpe liegt knapp darüber und saugt das Wasser im Normalbetrieb nicht an. Über die Tankentlüftung verdampft mit der Zeit ein Teil als Wasserdampf nach außen. Beim Volltanken wirbelt der frische Kraftstoff den Bodensatz zwar kurz auf – durch die Demulgator-Wirkung trennt sich das Wasser aber innerhalb weniger Minuten wieder vom Benzin und sinkt zurück. So entsteht erst gar keine stabile Wasser-Benzin-Mischung, die als feiner Tropfen-Nebel ins Hochdrucksystem gelangen könnte. Sehr feine Restspuren werden im Brennraum unkritisch verdampft.

WEITERE TESTS

Vier weitere Tests im Detail

Über die vier zentralen Wirkungen hinaus prüfen wir die Pro-Line-Benzin-Formel nach weiteren internationalen Test-Standards. Details unten ausklappbar.

Reinigung bereits verkokter Einlassventile (Mercedes M111)

Was wurde gemessen? In einem Mercedes-M111-Motor werden die Einlassventile zuerst absichtlich verschmutzt. Dann läuft der Motor mit Pro-Line-Benzin weiter, und es wird gemessen, wie viele der Ablagerungen sich wieder lösen.

Verschmutzungs-Phase ohne Additiv: 113 mg Ablagerungen pro Ventil
Reinigungs-Phase mit Pro-Line: nur noch 28 mg pro Ventil – das sind 75 % Reinigung

Pro-Line ist somit auch dann wirksam, wenn schon Verkokungen vorhanden sind – nicht nur vorbeugend, sondern auch nachträglich reinigend.

Kraftstoffersparnis in höchster Konzentration (Volkswagen-Test EA111)

Was wurde gemessen? Ein Volkswagen-EA111-Testmotor (Skoda-Variante) läuft erst 66 Stunden mit normalem Benzin und entwickelt durch verschmutzte Düsen einen Mehrverbrauch. Anschließend 30 Stunden Reinigung mit Pro-Line in höchster Konzentration.

Ergebnis: Während der Verschmutzungs-Phase steigt der Verbrauch um 3,83 %. Nach der Reinigungs-Phase: 4,02 % weniger Verbrauch (netto). Der Motor verbraucht also nach der Pro-Line-Kur weniger als am Anfang.

Wasserabscheidung in 5 Minuten (ASTM D1094)

Was wurde gemessen? 20 ml Wasser werden zu 80 ml Benzin gegeben, 2 Minuten geschüttelt, dann 5 Minuten Trennung beobachtet. Beurteilt werden: Wie viel Wasser sammelt sich wieder unten an? Wie sauber ist die Grenzfläche? Ist das Benzin oben klar oder trübe?

Ergebnis mit Pro-Line: Nach 5 Minuten sind die vollständigen 20 ml Wasser sauber am Boden zurück, die Grenzfläche ist klar, das Benzin oben bleibt klar und unverändert.

Kein Festkleben der Ventile bei Kaltstart (CEC F-16-T-96)

Was wurde gemessen? Volkswagen 1,9-Liter-Boxermotor, Kaltstart bei 5 °C. Geprüft wird, ob das Additiv bei Kälte selbst Probleme machen könnte – etwa, dass Ventile festkleben und der Motor Kompression verliert.

Ergebnis: Selbst bei Überdosierung kein Druckverlust im Motor. Pro-Line ist auch im ungünstigsten Fall sicher.

Zusammengefasst

Alle Werte auf einen Blick

Was getestet wurde	Test-Beleg	Ohne Additiv	Mit Pro-Line	Verbesserung
Saubere Einlassventile (vorbeugend)	Mercedes M111	116 mg Ablagerungen	0 mg	100 % sauber
Reinigung bereits verkokter Ventile	Mercedes M111	113 mg vor Reinigung	28 mg danach	75 % gereinigt
Saubere Ventile (zweiter Motor)	Mercedes M102E	225 mg Ablagerungen	7 mg	97 % sauber
Saubere Einspritzdüsen (Direkteinspritzer)	VW EA111	bis 18 % verschmutzt	0 %	100 % sauber
Schmierfähigkeit in E10-Benzin	HFRR-Test	805 µm Verschleißspur	453 µm	−44 % Abrieb
Schmierfähigkeit in E0-Benzin	HFRR-Test	844 µm Verschleißspur	310 µm	−63 % Abrieb
Kraftstoffersparnis (Reinigungs-Kur)	VW EA111 CAVE	Referenz	−4,0 %	bis 4 % weniger
Kraftstoffverbrauch (offizieller Verbrauchstest)	WLTC Renault Kadjar	Referenz	−2,3 %	−2,3 %
CO₂-Ausstoß	WLTC Renault Kadjar	Referenz	−2,0 %	−2,0 %
Rußmenge im Abgas	WLTC Renault Kadjar	Referenz	−40,0 %	−40 %
Anzahl der Rußteilchen	WLTC Renault Kadjar	Referenz	−38,6 %	−38,6 %
Korrosionsschutz mit destilliertem Wasser	ASTM D665A	Stufe D (schwach)	Stufe A (Bestnote)	3 Stufen besser
Korrosionsschutz mit Seewasser	ASTM D665B	Stufe E (schwächste)	Stufe A (Bestnote)	4 Stufen besser
Wasserabscheidung im Tank	ASTM D1094	vermischt	vollständig getrennt in 5 min	belegt
Kein Festkleben der Ventile (Kaltstart)	CEC F-16-T-96	–	kein Druckverlust	sicher geprüft

FAQ

Was Sie über unsere Tests wissen sollten

Was bedeuten die Test-Namen wie „M111" oder „ASTM D665"?

Das sind weltweit standardisierte Test-Verfahren, die auch Mineralölkonzerne und Autohersteller einsetzen.

M111 und M102E: zwei Mercedes-Testmotoren, an denen seit Jahren weltweit Kraftstoffe und Additive geprüft werden.
EA111: ein moderner Volkswagen-Motor mit Direkteinspritzung (auch in der Skoda-CAVE-Variante getestet).
Renault Kadjar 1,2 GDi: ein Serienfahrzeug (Euro 6) aus dem britischen Markt, an dem der offizielle Verbrauchstest (WLTC) gefahren wurde.
HFRR: weltweiter Standard, um die Schmierfähigkeit von Kraftstoff zu messen.
ASTM D665 und D1094: amerikanische Industrienormen für Korrosionsschutz und Wasserabscheidung.
CEC F-...: europäische Prüfnormen für Motorentests.

Wer hat diese Tests durchgeführt?

Unsere Wirkstoff-Formel wird an unabhängigen, akkreditierten Prüfständen nach den oben genannten internationalen Standards geprüft. Wir setzen bewusst auf externe Tests statt auf eigene Messungen, weil nur wiederholbare Standard-Verfahren als anerkannter Beleg zwischen Herstellern, Behörden und Werkstätten anerkannt sind.

Gelten die Werte für jedes Fahrzeug?

Die Werte sind in genau dem Test-Aufbau gemessen, der vom Verfahren vorgegeben ist – also etwa am Mercedes-M111-Motor unter definierter Belastung oder am Renault Kadjar im offiziellen Verbrauchstest. In Ihrem Fahrzeug wirken zusätzliche Einflüsse: Motor-Typ, Wartungszustand, Fahrprofil, Kraftstoffqualität, Außentemperatur.

Die Tendenz der Werte – also „100 % saubere Ventile" oder „2,3 % weniger Verbrauch" – ist auf moderne Benziner übertragbar. Die genaue Prozentzahl in Ihrem Fahrzeug kann höher oder niedriger ausfallen.

Erfüllt mein Benzin mit Pro-Line noch die EU-Kraftstoffnorm (DIN EN 228)?

Ja. Bei Anwendung in normgerechtem Benzin in der empfohlenen Dosierung bleibt die Kraftstoffnorm DIN EN 228 erhalten. Pro-Line ist so abgestimmt, dass alle relevanten Norm-Parameter im erlaubten Bereich bleiben. Klarstellung: Nicht das Additiv allein ist zertifiziert, sondern das mit Pro-Line behandelte Benzin erfüllt weiterhin die Norm. Damit ist Pro-Line auch in Leasing- und Garantiefahrzeugen unbedenklich.

Was passiert mit dem Wasser, das vom Benzin getrennt wird? Sammelt sich das ewig im Tank?

Nein. Im Fahrzeug-Alltag fallen über das Jahr nur wenige Milliliter Kondenswasser an – Ihr Tank wird nicht zum Wassertank.

Das abgetrennte Wasser sammelt sich am Tankboden. Die Ansaugleitung der Kraftstoffpumpe liegt knapp darüber und saugt das Wasser im Normalbetrieb nicht an. Über die Tankentlüftung verdampft mit der Zeit ein Teil nach außen. Beim Volltanken wirbelt der frische Kraftstoff den Bodensatz zwar kurz auf – durch die Demulgator-Wirkung trennt sich das Wasser aber innerhalb weniger Minuten wieder vom Benzin und sinkt zurück. So entsteht erst gar keine stabile Mischung aus Wasser und Benzin, die als feiner Tropfen-Nebel ins Hochdrucksystem gelangen und dort Schaden anrichten könnte. Sehr feine Restspuren werden im Brennraum unkritisch verdampft.

Warum testen Sie auch an einem älteren Motor wie dem Mercedes M102E?

Der M102E-Test ist strenger als der modernere M111-Test. Es ist eine zusätzliche Schwierigkeitsstufe: Was hier funktioniert, deckt die Bandbreite von älteren Saugrohreinspritzern bis modernen Turbo-Direkteinspritzern ab.

Warum nennen Sie keine Dosierung oder Wirkstoff-Namen?

Wirkstoff-Namen, Lieferanten und exakte Mischungsverhältnisse sind unser Rezepturwissen. Wir veröffentlichen die Wirkungen, die Test-Verfahren, die Ergebnisse und die Grundklassen der Wirkstoffe – aber nicht die genaue Rezeptur. Das ist in der gesamten Additiv-Branche so üblich.

Was bedeuten die Begriffe? (Kurzes Glossar)

Einlassventile: Ventile, die Luft (und bei klassischen Motoren auch Benzin) in den Brennraum lassen. Bei modernen Direkteinspritzern kommen sie nicht mehr mit Benzin in Berührung und verkoken über die Jahre.
Direkteinspritzer (TSI, TFSI, GDi): moderne Benzinmotoren, bei denen der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt wird – nicht in den Ansaugkanal wie bei älteren Saugrohreinspritzern.
Hochdruckpumpe: Pumpe, die das Benzin auf bis zu 350 bar Druck bringt, damit es fein in den Brennraum gespritzt werden kann. Wird vom Benzin selbst geschmiert.
Verschleißspur (HFRR-Test): die Spur, die eine Test-Stahlkugel in eine Stahlfläche reibt, wenn sie mit Kraftstoff zwischen sich darüber bewegt wird. Je schmaler die Spur, desto besser schmiert der Kraftstoff.
Ottopartikelfilter (OPF): Filter im Auspuff moderner Benziner, der Feinstaub auffängt. Wird regelmäßig regeneriert – dabei wird der gesammelte Ruß bei hohen Abgastemperaturen verbrannt.
WLTC: der offizielle Verbrauchstest, mit dem auch Autohersteller ihre Modelle messen. Standardisierter Zyklus mit Stadt-, Land- und Autobahn-Anteil.
Demulgator: ein Wirkstoff, der Wasser vom Kraftstoff trennt (das Gegenteil eines Emulgators, der beides mischen würde).
E10 / E0: Benzin mit 10 % bzw. 0 % Ethanol-Anteil. Ethanol verschlechtert die Schmierfähigkeit des Benzins für die Hochdruckpumpe.