Ölverdünnung im Winter: Warum Ihr Motoröl jetzt nach Kraftstoff riecht und Gefahr droht
Ölverdünnung im Winter: Warum Ihr Motoröl jetzt nach Kraftstoff riecht und Gefahr droht
Nach eisigen Kaltstarts, Kurzstrecken und Stop-and-Go im Stadtverkehr offenbart sich im Frühjahr oft ein beunruhigendes Bild: Der Ölstand ist gestiegen, das Motoröl riecht extrem nach Kraftstoff.
Was Laien als Motor "ohne Ölverbrauch" werten, ist in Wahrheit tribologisch hochgefährlich. Die Ölverdünnung durch Kraftstoff und Kondenswasser zerstört die Schmierstoffeigenschaften. Wenn Motoren bei Frost ihre optimale Betriebstemperatur zur Ausdampfung nie erreichen, wird das Kurbelgehäuse zur chemischen Falle. Durch die reduzierte Viskosität reißt der hydrodynamische Schmierfilm unter Last, kapitale Pleuellagerschäden drohen, und der Zylinderverschleiß steigt exponentiell. Dieser Fachartikel analysiert Ölverdünnung, Kaltschlammbildung und Schmierfilmrisse. Er zeigt auf, warum der Frühjahrs-Ölwechsel durch aschefreie Additiv-Technologie begleitet werden sollte.
Inhaltsverzeichnis
- 1. Die physikalische Anatomie der Ölverdünnung im Kaltstart
- 2. Thermodynamik der Kraftstoffe: Warum Kurzstrecken das Ausdampfen blockieren
- 3. Folgen: Viskositätsverlust und der Riss des Schmierfilms
- 4. Chemische Degradation: TBN-Abbau, Säureangriff und Kaltschlamm
- 5. Der fatale Kreislauf verkokter Injektoren und Ringkolben
- 6. Technologische Lösung Schritt 1: Chemische Tiefenreinigung
- 7. Technologische Lösung Schritt 2: Präventiver Schutz durch Verbrennungsoptimierung
- 8. Fazit: Werterhalt durch intelligente Chemie
1. Die physikalische Anatomie der Ölverdünnung im Kaltstart
Der Grundstein der Ölkontamination wird Sekunden nach dem Kaltstart gelegt. Bei Minusgraden sind die Zylinderwände massiv ausgekühlt. Für ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch fettet die Elektronik an und spritzt mehr Kraftstoff ein als stöchiometrisch nötig. Hier greift das physikalische Problem der Wandbenetzung: Der zerstäubte Kraftstoff kondensiert sofort an der eiskalten Zylinderlaufbahn. Bei Kraftstoffen mit hohem Ethanolgehalt (E10) wird dieser Effekt durch die hohe Verdampfungsenthalpie von Ethanol, das der Umgebung beim Phasenübergang Wärme entzieht, weiter verstärkt.3 Die flüssigen Kraftstofftröpfchen wirken als aggressives Lösungsmittel und waschen den lebenswichtigen, zähen Ölfilm ab. Bewegen sich die Kolben aufwärts, schieben die Kolbenringe dieses toxische Gemisch direkt ins Kurbelgehäuse (Blow-by-Effekt).
Zerstörung des Schmierfilms durch Kraftstoff-Kondensation
Bei Kaltstarts kondensiert Kraftstoff an den eisigen Zylinderwänden, wäscht den schützenden Ölfilm ab und wird von den Kolbenringen in die Ölwanne befördert.
2. Thermodynamik der Kraftstoffe: Warum Kurzstrecken das Ausdampfen blockieren
Auf Langstrecken erreicht der Motor zügig seine Betriebstemperatur; Fremdstoffe verdampfen über die Kurbelgehäuseentlüftung. Im winterlichen Kurzstreckenbetrieb passiert das Gegenteil. Die Ausdampfung aus dem Motorölsumpf hängt vom Siedeverhalten der Kohlenwasserstoffe und der erreichten Öltemperatur ab. Ölwannentemperaturen liegen im Stadtbetrieb meist bei 90°C bis 120°C. Herkömmlicher Ottokraftstoff siedet zwischen 30°C und 210°C Ethanol bei 78°C. Bei Kurzstrecken von wenigen Kilometern erreicht das Motoröl kaum 70°C: der Ottokraftstoff reichert sich kontinuierlich an. Bei Dieselmotoren siedet mineralischer Diesel zwischen 170°C und 360°C und verdampft im warmen Ölsumpf extrem schlecht. Gefährlich ist die gesetzliche Beimischung von Biodiesel (FAME), der erst bei über 300°C siedet. Biodiesel kann unter normalen Betriebsbedingungen somit niemals aus dem Motoröl ausdampfen. Selbst nach langen Autobahnfahrten dampft lediglich mineralischer Diesel und Kondenswasser aus. Der Biodiesel bleibt irreversibel im Öl gebunden, akkumuliert unaufhaltsam und zerstört die chemische Struktur des Schmierstoffs.
| Stoff / Fraktion | Siedebereich | Ausdampfung im Ölsumpf (bei max. 120°C) |
|---|---|---|
| Kondenswasser | 100°C | Vollständig möglich bei Erreichen der Betriebstemperatur |
| Ethanol (E10) | 78°C | Möglich, sofern >80°C erreicht das Öl |
| Ottokraftstoff | 30°C-210°C | Teilweise (nur hochsiedende Fraktionen verbleiben) |
| Mineralischer Diesel | 170°C-360°C | Extrem schlecht (minimale Ausdampfung) |
| Biodiesel (FAME) | > 300°C | Unmöglich. Reichert sich irreversibel an. |
3. Folgen: Viskositätsverlust und der Riss des Schmierfilms
Akkumulierter Kraftstoff fungiert als Lösungsmittel, das die Viskosität des Motoröls - den Widerstand des Fluids gegen Verformung und Scherung - drastisch absenkt. Für den Schutz hochbelasteter Motorkomponenten wie der Pleuellager ist die HTHS-Viskosität (High-Temperature High-Shear) entscheidend. Er bemisst den Scherwiderstand bei 150°C und hohem Geschwindigkeitsgefälle (10⁶ s⁻¹).
Ein modernes Standardöl weist einen HTHS-Wert von ≥ 2,9 mPas auf. Bei einer winterlichen Ölverdünnung von bis zu zehn Prozent Volumenanteil sinkt dieser Scherwiderstand rapide. Der fatale Übergang in die zerstörerische Mischreibung lässt sich tribologisch durch die Stribeck-Kurve exakt erklären. Bei intaktem, hochviskosem Öl baut sich durch die schnelle Relativbewegung der Bauteile ein starker hydrodynamischer Druck auf, der die metallischen Gleitpartner komplett voneinander trennt.
Durch die gesunkene Viskosität des verdünnten Öls baut sich dieser hydrodynamische Druck jedoch nicht mehr ausreichend auf; das System verschiebt sich auf der Kurve nach links in die Misch- und Grenzreibung. Unter Last wird das kontaminierte Öl förmlich aus dem Lagerspalt gequetscht. Es kommt zu direktem Metallkontakt zwischen Kurbelwelle und den weichen Pleuellagerschalen. Die Folge sind lokale Mikroverschweißungen, abgerissene Schmierfilme und fatale Pleuellagerschäden.
4. Chemische Degradation: TBN-Abbau, Säureangriff und Kaltschlamm
Kurzstreckenbetrieb verursacht zudem die chemische Zerstörung des Motoröls. Blow-by-Gase transportieren Stickoxide (NOx) und Schwefeloxide (SOx) in das Kurbelgehäuse, wo sie mit Kondenswasser zu aggressiven Säuren (Salpeter- und Schwefelsäure) reagieren. Hochwertige Motoröle nutzen ihre Total Base Number (TBN) - die Basenreserve, meist zwischen 6,0 und 13,0 mg KOH/g - um diese Säuren zu neutralisieren. Mit zunehmender Ölverdünnung sinkt diese Basenreserve (TBN), während die Total Acid Number (TAN) ansteigt.
Sind die Puffer erschöpft, greifen freie Säuren die weichen Lagermetalle direkt an. Parallel dazu löst der eingetragene Biodiesel eine Kaltschlamm-Kettenreaktion aus. Unter dem Einfluss von Alterung und Hitze neigen biogene Fettsäuremethylester (FAME) stark zur Polymerisation. Die Moleküle verketten sich chemisch mit aschebildenden Öladditiven zu teerartigen Klumpen und harzigen Lackablagerungen. Dieser Kaltschlamm verstopft Ölkanäle zur Nockenwellenschmierung und setzt sich in Ringnuten ab.
5. Der fatale Kreislauf verkokter Injektoren und Ringkolben
Setzt sich toxischer Kaltschlamm in den Kolbenringen ab, verkleben diese und verlieren ihre Vorspannung gegen die Zylinderwand. In der Folge können sie das Motoröl nicht effizient abstreifen. Das Öl verbrennt im Brennraum, während unkontrolliert Blow-by-Gase und Kraftstoff in das Kurbelgehäuse schießen und die Ölverdünnung rasant beschleunigen.
Dieser mechanisch-chemische Teufelskreis wird durch Verschmutzungen im Kraftstoffsystem extrem forciert. Sind die feinen Düsenlöcher der Injektoren durch harte Verbrennungsrückstände verkokt, wird der Kraftstoff nicht mehr in einem feinen, gasähnlichen Nebel eingespritzt. Der Injektor tropft dicke, flüssige Kraftstofftropfen direkt auf den Kolben und an die Zylinderwand.
Ein unsauberes Spritzbild maximiert somit die schädliche Wandbenetzung und ist eine der Hauptursachen für exzessive Ölverdünnung im Kurzstreckenbetrieb. Ein einfacher Ölwechsel ohne vorherige chemische Systemreinigung ist daher reine Symptombekämpfung, da frisches Öl sofort wieder kontaminiert wird.
Die Ursache der Ölverdünnung: Injektorverkokung und Spritzbild
Links: Ein verkokter Injektor erzeugt große Kraftstofftropfen, die nicht vollständig verbrennen und an der Zylinderwand in das Motoröl abgewaschen werden.
Rechts: Nach der Reinigung mit Pro-Line Additiven sorgt das feine Spritzbild für eine restlose, saubere Verbrennung.
6. Technologische Lösung Schritt 1: Chemische Tiefenreinigung vor dem Ölwechsel
Die fachgerechte Beseitigung der Ölverdünnung erfordert die rückstandslose Entfernung von Kaltschlamm und die Befreiung verklebter Kolbenringe. Hierfür wurde Lifetime ENGINE CLEAN entwickelt. Diese Motorspülung ist eine lösungsmittelfreie Hightech-Formel, die Dichtungen und in Öl laufende Zahnriemen schont. Sie wird dem betriebswarmen, kontaminierten Altöl unmittelbar vor dem anstehenden Ölwechsel zugegeben.
Während der 15-minütigen Einwirkphase im Leerlauf zirkulieren hochaktive Reinigungsmoleküle durch den Ölkreislauf. Sie dringen mikroskopisch tief in die Ringnuten ein und lösen die durch Polymerisation von Biodiesel und Öladditiven entstandenen Verkokungen chemisch auf. Die Kolbenringe erhalten ihre Flexibilität zurück, der Blow-by wird gestoppt, und akkumulierte Säuren werden neutralisiert. Gelöste Verharzungen fließen beim Ablassen des Altöls restlos aus dem Motor ab. Das neue Motoröl wird in ein sauberes System eingefüllt und baut sofort den perfekten Schmierfilm auf.
7. Technologische Lösung Schritt 2: Präventiver Schutz durch Verbrennungsoptimierung
Nach der Sanierung muss die Wurzel des Kraftstoffeintrags bekämpft werden: das mangelhafte Spritzbild der Injektoren. Nur wenn der Kraftstoff restlos verbrennt, kann Wandbenetzung verhindert werden. Hier setzen hochkonzentrierte Premium-Additive an: Longlife DIESEL Pro-Line (inklusive HVO 100 Kompatibilität) sowie Longlife BENZIN Pro-Line für alle Benzinmotoren. Sie werden im Verhältnis 1:1000 in den Tank dosiert. Hochdruckfeste Reinigungssubstanzen lösen harte Kohlenstoff-Ablagerungen an den Injektoren auf. Das Spritzbild wandelt sich vom tropfenden Strahl zum feinen Kegelnebel. Das Gemisch verbrennt dadurch sauberer, was den Eintrag von Biodiesel-Fraktionen oder Ethanol-Rückständen ins Öl drastisch minimiert. Bei modernen Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung (GDI) schützt das Additiv zudem vor LSPI (Low-Speed Pre-Ignition)." Die nachhaltigen, nachfüllbaren Dosierflaschen reduzieren gleichzeitig Plastikmüll und sparen Kosten.
8. Fazit: Werterhalt durch intelligente Chemie
Das beginnende Frühjahr markiert nach Monaten extremen Frosts und intensivem Stop-and-Go-Verkehr den absoluten Tiefpunkt der Ölqualität. Riecht das Motoröl nach Kraftstoff oder ist der Füllstand gestiegen, ist das tribologische System hochgradig gefährdet. Der Viskositätsverlust droht den hydrodynamischen Schmierfilm unter Last zum Reißen zu bringen, während Säuren aus der Kurzstreckenverbrennung bei abnehmender TBN die Lagermetalle angreifen.
Eine lange Autobahnfahrt löst das Problem nicht, da hochsiedende Biodiesel-Fraktionen und verklebter Kaltschlamm sich physikalisch nicht durch hohe Drehzahlen beseitigen lassen. Mechanische Reparaturen von Pleuellagern oder Zylinderlaufbahnen kosten rasch vierstellige Beträge.
Präventive Wartung durch hochkonzentrierte Chemie ist der wirtschaftlichste Weg zur Minimierung mechanischer Schäden. Die chemische Tiefenreinigung mit Lifetime ENGINE CLEAN neutralisiert Säuren und befreit die Ringe, während die dauerhafte Verbrennungsoptimierung durch Longlife DIESEL Pro-Line beziehungsweise Longlife BENZIN Pro-Line künftige Ölverdünnung drastisch reduziert. Werterhalt durch Technologie ist angewandte Chemie im Dienste technischer Langlebigkeit.
